|
Всем хорош был остров Котлин для защиты Санкт-Петербурга с моря… Но для военно-морской базы было у Кронштадта четыре минуса: мелководье в районе острова Котлин, пресная невская вода, заполнявшая эту часть Финского залива, удаленность от центра Балтики и — лёд, из-за которого, в течение целого полугодия, плавание здесь было совершенно невозможным.
А лёд, как и любая стихия, живет своей жизнью. И нет ему никакого дела ни до кого и ни до чего. Он то замерзает, то тает, то крепнет, то «течет», то перемещается с места на место, то подтаивает, то вновь наливается силой, то крошится, то вздыбливается торосами. И люди, испокон веков жившие в этих местах, терпели капризы неумолимой стихии, часто подпадая под её удары. И назывался этот лёд морским льдом, в отличие от того, которым одевалась река Нева. А кронштадтским он стал называться тогда, когда началась эпопея освоения русскими острова Котлин.
Первыми по льду моря перешли на остров Котлин в декабре 1703 года солдаты и офицеры двух полков Русской армии. И немедленно приступили они к строительству Форта Кроншлот и других укреплений.
И потянулись обозы по дорогам, проложенным прямо по льду. Огромные вместительные сани были нагружены до предела. Везти пришлось всё: и продовольствие, и инструмент, и камень, и песок, и глину, и длинные бревна в три вершка толщиной.
К весне 1704 года всё было готово. Над фортом Кроншлот, возведенным на искусственном островке, 18 мая взвился русский военно-морской флаг! И пушки береговой батареи грозно смотрели на Южный фарватер, готовые вести огонь по непрошеным гостям на пару с пушками Кроншлота!
И спустя полтора месяца, явился флот Королевства Шведского с намерением изгнать с острова Котлин законных его хозяев. Но — получил свое сполна. Приходили они и на следующий год, как только море очистилось ото льда, но так и ушли ни с чем.
И остался остров Котлин за Россией, но теперь уже — навсегда. А что стоило это стране? Одних только лошадей в первую зиму погибло восемь тысяч, а сколько людей загубили в этих льдах здоровье, а то и свою жизнь ради того, чтобы воцарился над морскими просторами форт Кроншлот, первая русская морская крепость России на Балтике.
Строительство укреплений на острове Котлин продолжалось, как и организация всей его жизни, но и число проблем, в связи с этим, постоянно увеличивалось. И одной из самых важнейших была переправа, связь с Большой землей. И если в летний период можно было использовать водный транспорт, то зимой добираться до материка приходилось только пешим ходом или всё той же конной тягой.
Вначале путь по льду прокладывался прямо до Санкт-Петербурга. Тридцать километров по прямой! На тройке хороших лошадей не более двух часов езды, если погода хорошая, лёд крепкий, и мороз не очень сильный. Но осенью, в период ледостава, и весной, когда ледовый покров трескался и покрывался слоем талой воды, ездить было крайне опасно и даже совсем невозможно. И на месяц-полтора Кронштадт был полностью отрезан не только от России, но и от всего мира. Сколько неудобства, сколько убытков приходилось терпеть и властям, и обывателям, и купцам, и промышленникам… Особенно страдали от этого интересы международной торговли. Десятки «купцов», застигнутые внезапным похолоданием, вынуждены были зимовать в Кронштадте с огромным ущербом для себя и всех своих дел.
За состоянием морского льда внимательно следил сам царь-государь Петр Алексеевич. Он же и навигацию открывал своею собственной персоной. И начиналась эта церемония с того, что при первом же появлении чистой воды он выходил в море и навещал свое детище — форт Кроншлот и оттуда, с верхней площадки форта, обозревал восторженным взором морские просторы и прикидывал, не пора ли флоту выходить из гаваней.
Но путешествие по льду моря из Санкт-Петербурга в Кронштадт или из Кронштадта в Санкт-Петербург не всегда обходилось благополучно. В метель, в туман так легко было заблудиться в ночном мраке и потерять дорогу, хотя и была она хорошо наезжена и охранялась часовыми, которые подавали сигналы посредством колоколов…
И тогда стали искать другой выход, прокладывая зимник до Стрельны, потом до Петергофа, потом до Ораниенбаума, который и появился на свет только потому, что от него до Кронштадта всех ближе. И стали ездить теперь от Санкт-Петербурга до Ораниенбаума по суше, что было гораздо надежнее. А от Ораниенбаума уже по льду шли или ехали, кто как мог. И в течение долгих десятилетий соблюдался этот порядок.
В начале XIX века можно было нанять кронштадтского извозчика прямо в Санкт-Петербурге. В Коломне, на Козьем Болоте, была стоянка извозчиков, где они ожидали своих желанных седоков. Извозчий экипаж представлял собою небольшой крытый возок, запряженный одной лошадью или парой лошадей. Но можно было нанять тройку и мчаться под веселый звон бубенцов. В экипажах, как правило, постлано было сено или солома, так что седок мог зарыться в подстилку и немножко согреться. Иногда в распоряжение седока предоставлялась небольшая полость, в виде кусочка ковра или меховой шкуры, подбитой сукном. В них можно было укутаться: уж больно пронзительны эти северные и северо-западные ветры у нас на Балтике.
Плата за проезд до Кронштадта была довольно велика: от шести до десяти рублей… Но, конечно, можно было поторговаться. И, договорившись с извозчиком, пускаться в путь. Вот, часа через два — два с половиной, путники добирались до Петербургских ворот. Там начинались формальности всякого рода: Кронштадт как особо важный объект охранялся строго. А пьяных вообще не впускали в город, оставляя под стражей на гауптвахте. Но время шло. Пассажиров становилось всё больше и больше. Ледовые дороги были совершенно забиты пешеходами, экипажами, обозами. И надо было принимать какие-то меры. Мелькнула идея — использовать оленей для перевозки людей. Расчет, видимо, был на способность оленя бегать быстрее лошади. Но на практике оказалось, что это не годится. Устроили было железную дорогу, прямо по льду проложив рельсы до Ораниенбаума… В январе 1881 года этот проект был осуществлен. И — пошли поезда! Но через несколько дней подул сильный ветер, и лёд начал своё вековечное движение. Рельсы, конечно, сдвинулись, перекосились. Какой уж тут поезд!
Сообщение со столицей намного улучшилось, когда была построена железная дорога, соединявшая её с Ораниенбаумом. Но кронштадтцам и всем, кому надо было в Кронштадт, всё равно приходилось ехать через море.
Огромным счастьем для всех было появление в Кронштадте ледокола. Это было изобретение тогдашнего бизнесмена и крупного судовладельца М. О. Бритнева, который один из своих пароходов приспособил для плавания среди льдов. Для этого, по идее М. О. Бритнева, у парохода «Пайлот» изменили форму носовой части. И теперь «Пайлот», наваливаясь носом на не очень прочный лёд, мог силой своей тяжести ломать его. Благодаря этому изобретению, навигацию можно было продлевать на несколько недель. Мысль М. О. Бритнева была мгновенно подхвачена специалистами в Германии, и там сразу же стали строить корабли такого же типа, но более крупные и более тяжелые. А у нас в России появился «Ермак», который был самым мощным ледоколом в мире. И когда в марте 1899 года «Ермак» пришел в Кронштадт, его встречали всеобщим восторгом. К нему, гордо красовавшемуся среди торосов, толпами устремились люди, бежавшие по льду, ехавшие на финских санях, на извозчиках. И это была удивительная, невероятная ситуация: огромный корабль, дымящий всеми своими трубами, а вокруг люди, на расстоянии протянутой руки. Никогда еще ни один корабль в это время года не приходил в Кронштадт! Вот так и было покончено с господством морских льдов. И в жизнь вошли такие слова, как ледокол (суда, ломающие лёд своей тяжестью), ледорез (пароход, приспособленный для плавания во льдах), паромы-ледоколы (суда, имеющие особо прочный корпус, что позволяет им маневрировать среди ледовых полей и пробивать себе дорогу), буксиры ледокольного типа (они, как правило, предназначены для буксировки во льдах барж, сухогрузов и других судов).
Но долгое время приходилось еще кронштадтцам пользоваться дорогой, проложенной по льду моря. Ледоколы, конечно, ломали лёд на Южном фарватере, и, благодаря этому судоходство в наших краях осуществлялось круглый год. И даже в самые суровые зимы оно не прерывалось. Но кронштадтская крепость, но кронштадтский военный порт, но сам город на острове Котлин не могли быть отрезанными от Большой земли даже на самое короткое время. И вот, представьте себе, торговые суда, огромные, тяжелогруженые, стоят на фарватере и ждут, когда, наконец, наступит ночь, приостановится движение по Ледовой дороге, и деревянный мост через фарватер будет разведен… Вот только тогда и проходили торговые суда по фарватеру. Одни — в Питер, а другие держали путь на запад, в Европу, в другие моря и океаны…
Достойно удивления то, что стоянка на фарватере торговых судов обходилась нашей казне безумно дорого. К примеру, задержка обыкновенной баржи на один только час по вине владельца или того, кто отвечает за порядок движения, влекла за собою штраф в размере пяти тысяч рублей. Так сколько же надо было платить за каждое торговое судно, если оно было вынуждено стоять перед какими-то мостиками, сколоченными из бревен по двенадцать-четырнадцать часов! И, однако, Правительство Советского Союза шло на эти расходы, чтобы Кронштадт мог нормально жить и развиваться и нести свою бессмертную вахту на северо-западных морских рубежах нашей Родины.
Удивительно живописно выглядела наша Ледовая дорога в хорошую погоду. Солнышко озаряло своим блеском бескрайние снежные поля, цвет которых чудесно гармонировал с голубизной нашего северного неба. Но эту гармонию нарушали разноцветные ленты, состоявшие из массы людей, которые тянулись в сторону Ораниенбаума и в сторону Кронштадта. Они идут пешком, несутся на машинах, на повозках, толкают сани с грузом. И все это быстро, споро, с необыкновенным диапазоном перемещается с одного места на другое. Съезд на лёд в Кронштадте был не только от Ленинградских ворот, но и чуть-чуть подальше, в нескольких местах, потому что лёд тоже устает и крошится, если нагрузка на него слишком велика. Жители Кронштадта, привыкшие ходить и ездить по льду, держались как ни в чем не бывало, даже если уже были трещины и промоины. А приезжие зачастую «дрейфили», бледнели, и глаза у некоторых становились величиною с блюдце. Немало было на нашем льду и смешных историй. Некоторые случаи представляли собою готовые анекдоты и долго ходили по городу, дополняемые новыми деталями, вызывающими смех, подобный гомерическому или смеху запорожцев во время составления знаменитого письма турецкому султану. Кронштадтский юмор помогал преодолевать все трудности, выпадавшие на долю островитян. И поэтому ценился дороже, чем какие-нибудь витамины. И в каждом происшествии кронштадтцы старались, в первую очередь, отметить что-то смешное. Это и помогало людям сохранять свои силы в борьбе за жизнь, в которой на равных действовали два фактора — и остров, и море. И не будь у кронштадтцев в чести чувство юмора, неизвестно, как бы сложилась еще история Кронштадта.
Финский залив — не простая акватория. Он славится своими течениями, которые совершенно непредсказуемы, так как носят причудливый, вихревой характер, весьма своеобразно влияющий на состояние льда. И из-за этого морской лёд может в любые морозы проломиться в самом неожиданном месте. «Хорошая», крепкая на вид льдина вдруг трескается, и обломки её тут же уносит ветер неизвестно куда…
Особенно теперь, когда обе части Финского залива перегородила наша дамба со своими судопропускными и водопропускными отверстиями. Многие рыболовы-любители и спортсмены-водники давно уже заметили, как бурно несется поток воды там, где раньше было относительно спокойно. Поэтому, спускаясь на лёд, надо быть очень внимательными, осторожными и благоразумными.
В наше время нет нужды устраивать ледовые трассы и переправу через Южный фарватер: ледоколы взломают лёд любой толщины. Когда требуется, к нам в Финский залив приходят полярные ледоколы. И даже ледокол «Ермак» — внук легендарного макаровского «Ермака».
А жители Кронштадта и гости нашего города преодолевают расстояние до Ораниенбаума или на буксирах ледокольного типа или на паромах-ледоколах. Совсем хорошо стало путешествовать, когда были построены для Кронштадта наши прекрасные паромы «Андрей Коробицын» и «Николай Каплунов». Мало того, что они были очень вместительными, но были они также и очень удобными для пассажиров. Такого комфорта кронштадтцы ещё никогда не знали. Однако эти замечательные паромы давным-давно уже выслужили свой срок и, конечно же, давно нуждаются в замене. Но об этом пока приходится только мечтать. Кто, когда позаботится о кронштадтцах, которым нужно в Ораниенбаум и — очень нужно? Глаза руководящих работников устремлены на дамбу, на её северный отрезок: там проложена автомобильная дорога. Но дорога эта — еще только эмбрион будущей дороги. Она не доведена до ума, не оборудована, не принята дорожными службами, так что тут еще много хлопот. И используется эта дорога, называемая «технологической», только в силу величайшей необходимости — людям ехать надо, грузы доставлять надо, жить надо. И приходится закрывать глаза на все эти недостатки и благодарить Бога за то, что она хоть в таком виде, но есть. Эта дорога так прочно вошла в нашу кронштадтскую жизнь, что даже нам, сторожилам, представить уже невозможно, что было время без нее.
А лёд все так же бескрайними белыми пространствами расстилается вокруг. И веет от него холодом и сыростью. Миллионы тонн морского льда. Но весело и приветливо горят огоньки Кронштадта, смягчая суровость природы и удары судьбы.
Лидия Токарева
Статья из газеты «Кронштадтский вестник» № 4 от 28.01.2005 г.
|
|
|
|
