Кронштадт.
Кронштадт
Символика 
История 
Музеи 
Форты 
Галереи 
Главная > Книжная полка > История > К истории Кронштадтского Ордена Ленина Морского завода
 
Справочник
Карты и планы
Книжная полка
  


Э. Б. Рагозина, Н. Е. Майоров       

К истории Кронштадтского Ордена Ленина       
Морского завода
         






      РОЖДЕНИЕ ЗАВОДА


      Еще в древние времена, на заре нашей истории русские гребные суда бороздили реки Волхов и Днепр, выходили на широкие морские просторы.
      Центром древнего русского судостроения становится Новгород. Здесь были спущены на воду первые суда.
      С развитием и укреплением государства на Руси развивается и судостроение. Первая судостроительная

верфь была создана в Холмогорах специально с целью постройки судов для торговли с иностранцами. При царе Федоре, в 1584 году, был построен первый русский торговый порт — Ново-Холмогоры, впоследствии переименованный в Архангельск.
      Только в эпоху Петра I русский флот стал грозной боевой силой, он стоял на страже своих границ и одерживал блестящие победы в морских сражениях.
      В июле 1703 года начал застраиваться Петербург, в 1704 году состоялась закладка большой судостроительной верфи — Адмиралтейство — на левом берегу Невы, там, где сейчас находится здание Главного Адмиралтейства.
      Почти одновременно с началом судостроения в Петербурге Петр I занялся устройством порта на острове Котлин.
      К 1719 году большая часть гигантской работы по застройке острова была почти окончена.
      Устройство кронштадтского порта было немыслимо без доков, которые необходимы как для постройки новых, так и для ремонта старых кораблей.
      Желая соединить все кронштадтские доки в одно целое с удобными водными сообщениями будущего города и всего острова, Петр I принял грандиозный план. Он предполагав перерезать весь остров четырьмя каналами. Один из них должен был идти по направлению нынешнего канал Петра I и пересекать город до северного берега, другой — в том же направлении, пересекая восточную оконечность острова. Третий — перпендикулярно двум первым по восточной и западной оконечностям крестового дока. Своим западным концом этот канал должен был соединиться с заливом, а к востоку доходить до нынешнего оврага, на месте которого предполагалось вырыть огромный бассейн и в нем, к югу и северу, устроить по 3 эллинга.
      Параллельно этому третьему каналу, севернее его, предполагалось устроить четвертый канал, достигающий на западе залива, а на востоке соединяющийся со вторым каналом.
      Работа началась от южного берега, где ныне находится Дом офицеров. Одновременно с сооружением дамб рыли канал и во внутрь острова.
      Место, избранное для канала и бассейна, было густо застроено. Пришлось снести 141 дом. 20 июня 1720 года Петр I посетил стройку, все осмотрел и приказал продолжать работы и зимой.
      Строительство канала и доков продолжалось и после смерти Петра. С 1734 года работами руководил генерал Люберас.
      В октябре 1751 года строительство системы было окончено с большими отклонениями от первоначального проекта. Открытие сооружений состоялось 27 июля 1752 года. Каналу было присвоено имя Петра I. Несмотря на то, что грандиозный замысел Петра был выполнен далеко не полностью, историки того времени писали: «Нет никакого сомнения в том, что в первой половине XVIII века не было ни одного гидротехнического сооружения в Европе, которое могло бы соперничать со знаменитыми кронштадтскими доками».
      Первое время, до 1774 года, вода выливалась из бассейна с помощью ветряных мельниц и конных машин. 2 октября 1774 года вместо применяемых ветряных мельниц привезли из Шотландии части для сооружения «огнедействующей машины». Это была первая паровая машина в России и одна из первых больших машин в Европе.
      В 1800 году здание мельниц было разобрано, а каменный фундамент остался и, вероятно, послужил материалом при постройке фундамента новой башни, где помешался пульзометр.
      Балтийский флот все более пополнялся пароходами и фрегатами. Ремонт и подготовительные работы к плаванию производились Ижорскими адмиралтейскими заводами, что было крайне неудобным как по срокам, так и вследствие отдаленности от места стоянки судов.
      В то время в Кронштадте отсутствовали какие-либо мастерские для производства хотя бы незначительного ремонта.
      Растущий флот требовал создания в Кронштадте такого «ремонтного заведения», которое удовлетворяло бы всем потребностям флота.
      В 1844 году контр-адмирал Путятин отправился в Англию и Францию, чтобы осмотреть некоторые порты и собрать необходимые технические сведения в части судоремонта и ремонтных производственных баз для проектирования и постройки пароходного завода в Кронштадте. Было получено официальное разрешение от адмиралтейства Англии снять планы судовых мастерских и примыкающих вспомогательных сооружений. Эту работу выполнили корабельные инженеры Соколов и Евдокимов.
      В январе 1846 года инженер генерал-майор Лебедев, командир Северного округа Морской строительной части, и академик Строительной части Морского Министерства архитектор Кудинов были отправлены в командировку в Англию и Голландию для ознакомления на месте с портовыми судоремонтными предприятиями, могущими служить образцами для проектируемого завода. 5-го августа 1846 года была назначена особая комиссия для всестороннего обсуждения места и условий постройки пароходного завода.
      Главным строителем пароходного завода был назначен инженер генерал-майор Лебедев, а его помощником инженер-капитан Биллио.
      Место для постройки завода было выбрано царем Николаем I у рундуков в Средней гавани, где 11 февраля 1847 года и начались работы. Но место это оказалось неудачным и после того, как здесь было забито 158 круглых пятисаженных свай пришло распоряжение о перенесении постройки Пароходного завода в Лесную гавань, напротив шлюпочных сараев. Постройка Пароходного завода сразу же столкнулась с недостатком денежных средств. Царская казна отпустила в 1847 году только половину суммы, требуемой для подготовительных работ. Строительство завода еще усложнялось и тем, что трудно было подбирать рабочую силу. Матросов из флотских экипажей нанимать нельзя было, за неимением теплой спецодежды.
      13 ноября 1847 года из-за недостатка средств работы по постройке Пароходного завода были приостановлены. Строительство завода требовало больших материальных средств. Гранит, кирпич, гидравлическая известь требовались в большом количестве. Гранит вывозился из Финляндии. Кирпич и известь изготавливались хозяйственным способом. Кузнечные работы были сданы в подряд. Много работ выполняли тогда адмиралтейские Ижорские заводы.
      Для продолжения работ по сооружению Пароходного завода в Кронштадте в 1848 году было ассигновано за счет Государственного казначейства 872.000 рублей.
      К концу 1848 года ряд работ был выполнен. Были забиты круглые шпунтовые сваи под стены набережной кругом завода, вынута и погружена в перемычку глина, устроены водоотливные машины, отлита вода из пространства, окруженного перемычкой, вырыта земля между сваями, которою были заполнены места, не занятые фундаментами. Положен раствор под фундаменты стен, простенков, станков, столбов и труб, возведены плитные фундаменты и сведена часть оборотных арок с уложением гранитных пятовых камней. Произведена разделка кирпича между арками и в самих арках, выведена часть кирпичных фундаментов под арками, положена часть гранитного цоколя с разделкой кирпичей и поставлены леса для выведения стен литейной.
      Стена набережной с южной стороны была утолщена дополнительным рядом свай, устроены площадки для приготовления бетона и извести. Сооружены машины, размешивающие глину. Проведена железная дорога, по которой перевозили тяжелые грузы и т. д.
      Огромных усилий потребовали эти работы от простых тружеников, тех безызвестных рядовых строителей, чьи имена не найдешь в царских отчетах.
      Труд вольнонаемных рабочих и казенных крепостных был преобладающе ручным. Надрываясь от тяжелого труда, умирая от голода и болезней, эти люди проклинали остров, на котором их век был так короток. Но жаловаться было некому. В тот жестокий век каждая жалоба рассматривалась как бунт.
      Настроение строителей завода хорошо выражала песня, которая передавалась из уст в уста. Ее сложили рабочие, надрывающиеся от непосильного труда в Кронштадте.
  Расскажи крещеный люд,
Отчего народы мрут,
С покрову до покрову
На проклятом острову.
      Свирепствовавшая в те годы эпидемия холеры еще больше усугубляла тяжелую жизнь на острове. Рабочие умирали десятками, сотнями.
      В июне 1849 года стройку посетил император Николай I. Однако положение рабочих от этого высочайшего визита, конечно не улучшилось. Царь лишь требовал строить быстрее. Условия труда и жизни строителей его интересовали меньше всего. Завод продолжал создаваться на костях трудового народа.
      За 1849 год были положены гранитные пяты по восточному, южному, западному и частью северному фасадам завода. В помещении паровых машин возведены кирпичные фундаменты. Во флигеле для обделки котельных листов подлит гранитный цоколь. Возведены на готовом цоколе стены здания завода по северному фасаду для помещений чугунолитейной и прочих мастерских, заложены рамы, поднят карниз, а под чугунолитейной положены, кроме того, железные стропила с концевыми чугунными частями.
      В сушильных отделениях этой мастерской установлена чугунная обложка.
      За 1850 и 1851 годы было построено здание кузницы и установлены фундаменты под горна и молоты. Выстроены корпуса цехов и помещения для паровых машин. Установлены кирпичные фундаменты по восточному, южному и западному фасадам Пароходного завода. Оборудована чугунолитейная мастерская со всеми принадлежностями.
      Установлен гранитный фундамент общей дымовой трубы с гранитным цоколем. Полностью окончена гранитная набережная по южной стороне до эллингов.
      В 1852—1854 годах в строениях по южному, восточному и западному фасадам сооружены кирпичные арки и своды, столбы под колонны, наружные и внутренние стены с парапетами.
      Установлены чугунные колонны, балки и стропила с обрешеткой. Крыши покрыты железом.
      В среднем надворном флигеле по чугунным кронштейнам верхнего этажа установлены четыре оцинкованных железных резервуара для воды. Кирпичные своды покрыты листовым железом. В среднем и левом надворных флигелях сооружены чугунные лестницы.
      В этот период, вследствие постройки канонерских лодок для Балтийского флота, возник вопрос об устройстве при Пароходном заводе в Кронштадте ремонтных мастерских для паровой канонерской флотилии.
      В районе нижнего этажа северного фасада было решено выделить два пролета с установкой кузнечных горен и приводной машины.
      Для ремонтных мастерских (заведения) канонерской флотилии при Кронштадтском Пароходном заводе были утверждены временные правила, которыми предусматривались: административное подчинение мастерских Пароходному заводу, материальное содержание, хозяйственное управление и разрешение привлекать судовых машинистов при недостатке своей рабочей силы.
      В ноябре машинную команду винтовых канонерских лодок прикомандировали для производства работ к ремонтным мастерским (заведению).
      Управляющим этих мастерских был назначен инженер-механик прапорщик Федоров, заместителем инженер-механик подпоручик Юрьев. Из донесения подпоручика Юрьева видно, что с 23 июля по 5 ноября были уже произведены некоторые работы по ремонту паровых судов: исправлены механизмы 16-ти паровых лодок; для фрегата «Смелый» исправлен медный поручень; для строящегося плавучего дока сделано 20 медных подушек; изготовлено 80 штук разных инструментов для мастерских. Исправлялись мелкие механизмы для лодки «Оса». Отлиты и отделывались запасные поршни для лодок.
      Работы по сооружению Пароходного завода продолжались. В этот период встал вопрос об отоплении здания паром, для чего было поручено составить подробный чертеж расположения здания завода, паровых котлов и труб, предназначенных для отопления, с приложением сравнительных ведомостей расхода топлива.
      В начале 1855 года Комитет по постройке Пароходного завода рассмотрел вопрос о том, насколько сооружаемый завод соответствует требованиям ремонта флота.
      Пароходный завод строился 8 лет. Планы его составлялись в 1845 году. За эти 10 лет парусный флот уступил место паровому, преимущественно с винтовыми двигателями, и количество механизмов, требующих ремонта, росло вместе с численностью судов.
      Обстановка потребовала изменить профиль Кронштадтского Пароходного завода. Предполагаемую постройку железных судов отменить, а Пароходный завод оборудовать, как ремонтное предприятие.
      В мае 1855 года в Англии был выполнен заказ на оборудование для Пароходного завода, в том числе паровой станок с котлом для склепывания листов и необходимыми приспособлениями, станки для штампования болтов и гаек, по изготовлению заклепок, подъемный кран и другое техническое оборудование.
      Необходимо было установить механизмы и станки. Для выполнения всех дальнейших работ по оборудованию завода был назначен управляющий Пароходным заводом инженер-механик капитан Соколов.
      4-го марта 1858 года состоялось торжественное открытие Пароходного завода в Кронштадте. Этот день официально считается началом деятельности завода.
      Управляющий заводом инженер-механик капитан Соколов объявил в присутствии императора Александра II, прибывшего в Кронштадт на открытие завода, что Пароходный завод открыл свои действия для исправления механизмов паровых судов и принимает все необходимые по этой части работы.
      Рабочие для производства судоремонтных работ были предусмотрены штатом в количестве 1000 человек, а на дополнительные временные работы было решено привлекать военнослужащих из составов команд флотских экипажей.
      После пуска завода его оборудование и отделка зданий продолжались еще несколько лет. Многостепенное подчинение завода задерживало пуск его на полную мощность. Например, доставленные из Англии станки не могли быть установлены из-за нераспорядительности строительного департамента и технических неувязок. Только в 1860 году на Пароходном заводе были установлены:
      В кузнечной мастерской — паровой молот в 2,5 тонны, две плавильные печи, два поворотных крана.
      В железо-котельной — два вертикальных сверлильных станка для сверления отверстий в трубных решетках, вертикально-сверлильный станок, токарно-винторезный станок, 6 точильных камней.
      В медно-котельной — токарный станок, вертикально-сверлильный станок с новым зажимом, наковальня для медных листов и 2 точильных камня,
      В столярной мастерской — один станок с циркульной пилой, с комплектом запасных пил, раздвижной станок, 2 точильных камня и машина для делания шурупов.
      В сборочной мастерской — большая строгальная машина, малый сверлильный станок, 20 тисков и 2 точильных камня.
      В токарной мастерской — токарно-винторезный и токарный станки.
      В слесарной мастерской — горизонтально-сверлильный станок, вертикально-сверлильный станок, токарный станок, 10 тисков и запас литой инструментальной стали.
      В соответствии с принятыми решениями при заводе были организованы свои особые, независимо от экипажеских магазинов (складов), магазины (склады) для материалов по всем четырем сортам.
      Первыми работами по открытии Пароходного завода были: выделка 174 чугунных кильблоков для южного дока имени Петра I на кораблях «Синоп», «Цесаревич» и фрегате «Олег» устанавливались 800-сильные машины.
      С этого времени началась механическая деятельность завода по сборке и установке машин. Постепенно увеличивающийся паровой флот получал от Пароходного завода большую помощь, как в ремонте механизмов, так и по профилактическому осмотру их для предстоящего плавания и в конце кампании.
      Таким образом, Пароходный завод явился колыбелью парового флота. Его не миновал не только ни один корабль Балтийского флота, но и ни один вновь построенный корабль.
      Балтийский флот развивался, росло количество кораблей. Несмотря на спешность выполнения громадного числа работ, выпадавших на долю Пароходного завода, он всегда справлялся с заданиями и обеспечивал своевременный выход кораблей в плавание.
      В 1862 году завод направил на Лондонскую всемирную выставку изобретенные на заводе чугунные юферсы, лафет новой системы и водоопреснительный аппарат. Авторы первых двух изобретений удостоились 2-х бронзовых медалей, а завод похвального отзыва.
      В 1872 году за изготовление водоопреснительного аппарата судового самовара и камбуза Московская политехническая выставка присудила заводу большую золотую медаль. Филадельфийская выставка в 1876 году — бронзовую медаль, В 1882 году Всероссийская художественная выставка в Москве выдала заводу диплом 2-го разряда на право серебряной медали. В 1896 году Всероссийская художественно-промышленная выставка в Нижнем Новгороде наградила завод дипломом на золотую медаль.
      Так росла слава завода,
      В самом начале работы завода стала ощущаться необходимость в доках. Действующие доки не обеспечивали выросший объем доковых работ. В 1861 была начата и к 1876 году закончена постройка Константиновского дока. По тому времени это было замечательное гидротехническое сооружение. Строительство его обошлось в 2,5 мил. руб. Док был снабжен водоотливными машинами новейшего для того времени типа, дававшими возможность осушать док в течение 2-х часов. Событию этому — открытию дока — придавалось настолько большое значение, что на торжество по этому случаю Александр III пригласил императоров Дании и Греции.
      В 1892 году был заложен еще один док—Александровский, который строился 4 года,
      19 октября 1896 года состоялось открытие и этого дока.
      Для хранения казенного имущества, разбросанного прежде по зданиям около Петровских доков и Пароходного завода, были построены два адмиралтейства — одно у Петровских доков, названное Доковым адмиралтейством (с 1913 г. — Адмиралтейство им. Петра I). Другое у Пароходного завода и гавани, названное Новым адмиралтейством.
      К Новому адмиралтейству относились: малярная, столярная, парусная, две шлюпочных, две такелажных мастерских и парница для сушки леса, пильный завод, флажная, блоковая, мачтовая, фанерная, котельная.
      Однако важнейших мастерских судостроительно-ремонтного характера при доках Константиновском и Александровском не было. Каждая работа по ремонту корпуса корабля была связана с транспортировкой в район доков им. Петра I, на что терялось более полудня. Это показывает насколько неудобно был распланирован ремонтный завод Кронштадта и таким образом создавался естественный тормоз в работе.
      Кроме того не было ни одном мастерской рационально оборудованной. Объясняется это главным образом тем, что необходимая сумма для постройки и оборудования той или иной мастерской никогда не отпускалась царской казной сразу, а всегда растягивалась на долгие годы.
      И все-таки технические сооружения — гавани, доки и краны — являлись превосходным по тому времени оборудованием для ремонтного хозяйства.
      Деятельность завода как судоремонтного предприятия постепенно возрастала. Первое время работы, осваиваемые на заводе, проводились чаще всего под руководством выписанных из-за рубежа специалистов. Но подлинными мастерами, творцами, благодаря которым с первого десятилетия своего существования рос авторитет завода, были русские рабочие. Несмотря на тяжелые условия жизни, и труда они проявляли высокое мастерство, русскую рабочую сметку, создавали ценные изобретения.
      Жили рабочие в бараках. Основная масса их не имела возможности привезти свои семьи.
      Несмотря на то, что завод считался государственным предприятием, часто не вовремя платили жалованье, которое по сравнению с тяжелым и сложным трудом было очень мизерным. Ввиду того, что завод работал периодами, как только наступала весна, увольнялось большое количество рабочих. Некоторых потом принимали обратно, но никто не был уверен в завтрашнем дне.
      Но смекалка и энергия рабочих мастеровых, несмотря на невыносимые условия, помогала заводу развиваться, выполнять очень ответственные работы и осуществлять изобретения.
      Так в 1864 году подмастерьем литейного цеха Яковом Паулем было предложено соединить расплавленный чугун с литой сталью для изготовления ядер и бомб. В том же году рабочие завода изготовили корпус и два камбуза для императорской яхты «Держава», а также паровые котлы, железные вещи (ахтерштевни, форштевни, рулевые рамы камбуза с водоопреснителями, шпили и ряд других ответственных деталей для клиперов и крейсеров).
      Изготовление и установка систем, капитальный ремонт главных и вспомогательных механизмов, изготовление гребных винтов, фильтров — все это уже в период с 1873 по 1896 год производилось на Пароходном заводе.
      С 1880 года на кораблях устанавливались шумоукротители (эжекторы), которые изобретены были заводскими работниками Зотовым и Афанасьевым.
      В период расцвета деятельности Пароходного завода как судоремонтного, то есть в 1882—83 годах, был произведен ремонт механизмов на 44-х кораблях и 58 малых деревянных судах.
      Завод капитально отремонтировал механизмы клипера «Джигит», парохода «Ермолаев», с заменою парового цилиндра новым, и шхуны «Самоед». Значительный ремонт в то время был произведен на фрегате «Минин».
      В 1885 году Пароходному заводу пришлось ремонтировать механизмы уже 71-го парового судна и 55-ти малых деревянных судов.
      В период с 1887 по 1903 год завод освоил ремонт с большим объемом работ на фрегатах, броненосцах и крейсерах.
      К числу этих кораблей относятся фрегаты: «Герцог Эдинбургский», «Князь Пожарский», «Дмитрий Донской»; броненосцы: «Кремль», «Адмирал Назаров», «Адмирал Грейг»; крейсера: «Азия», «Адмирал Корнилов», «Минин», «Адмирал Нахимов» и ряд других.
      В 1897 году завод выполнил работы на пяти первоклассных крейсерах и шестнадцати броненосцах, на пяти крейсерах II ранга, трех минных крейсерах, на трех канонерских лодках и трех пароходах, на трех императорских яхтах, на четырех транспортах, на двадцати миноносцах, двух учебных судах и на двенадцати портовых.
      В 1900 году Пароходный завод отправляет свои изделия на всемирную выставку в Париж.
      Паровые механизмы в пять индикаторных сил с паровым котлом. Главную паровую машину в пять индикаторных сил, вертикальную. Паровой котел цилиндрический трубчатый. Командный самовар на 8 ведер из красной меди. Двойной фильтр питательной воды. Ординарный фильтр питательной воды.
      В начале девяностых годов основную массу рабочих составляли уже кадровые рабочие. Это были потомки крепостных крестьян. Кроме того, кадры рабочих пополнялись за счет обнищавших, разоренных и голодающих крестьян. Из многих губерний центральной России — Смоленской, Псковской, Тверской, Новгородской — приезжали эти обнищавшие крестьяне и попадали вначале на черную работу.
      Вот, что рассказывают об этом свидетели тех времен.
      Подростками пришли на Пароходный завод: Селиверст Адамович Поринг — в 1896 году, Николай Сергеевич Игнатьев — в 1898 году, Михаил Филиппович Яковлев и Федор Михайлович Букшин — в 1900 году.
      Жизнь в детстве была у них не сладкая. Родители были малограмотны, бедны и не могли дать детям образование. С 12 лет пытались подростки пойти на заработки, но на предприятиях брали на работу лишь с 14-ти лет. Кроме того, нужно было представить поручительство, поднести так называемую плату «на чай». Вначале они работали учениками. «Но не очень-то нас учили, — вспоминают Н. С. Игнатьев, Ф. М. Букин, М. Ф. Яковлев, — с теорией нас не знакомили, никто из нас не знал свойств ни металла, ни дерева. Приходилось самим постигать специальность на практике, но и это было не легко. Молодые рабочие попадали в руки мастеров, из которых редко кто относился к ним по-человечески. Ученичество длилось два-три года, а порой доходило до пяти лет. В период ученичества приходилось быть на побегушках — то за водкой пошлют, то за табаком, то еще за чем-нибудь. Нередко получали подзатыльники, и если пойдешь жаловаться к начальнику, тот еще добавит, уши нарвет.
      Заработок в день составлял 20 копеек. Трудно было работать. Надрываясь, не щадя своих сил, покорно вынося все глумления начальника, работали молодые рабочие, лишь бы получить специальность. Рабочий день продолжался с 6-ти утра до 6-ти вечера. Домой с работы приходили усталыми. Погулять бы, поиграть на улице, но уже нет сил. Работа была исключительно тяжелая — рубка, пилка, клепка».
      «У меня вначале всегда левая рука была избита в кровь, да и правая к вечеру так устанет, что ложку за обедом возьмешь, и она у тебя трясется, — так рассказывал Николай Сергеевич Игнатьев.— Другой раз запьет старший, три дня его нет, а потом явится, даст затрещину, потребует принести водку, ляжет на верстак и спит. А молодые рабочие за таких работали».
      Техника на заводе была очень примитивна. Всякие грузы доставлялись на лошадях. Станки все были старые. Трансмиссии вращала одна центральная машина, которая обслуживала все цеха при помощи подземных соединительных валов. Освещение в цехах было газовое. Механизацию заменяла мускульная сила. Не было спиральных сверл, не было пневматических молотков. Клепку производили вручную чеканкой и кувалдой, а сверловку на кораблях — трещеткой.




Шлюпочные сараи в Кронштадте

Шлюпочные сараи в Кронштадте       

Вновь строящийся Пароходный завод в Кронштадте

Вновь строящийся Пароходный завод в Кронштадте       

Чугунолитейная мастерская Пароходного завода в Кронштадте

       Чугунолитейная мастерская
       Пароходного завода в Кронштадте

Сборочная мастерская Пароходного завода в Кронштадте

       Приготовительная железно-котельной
   мастерской Пароходного завода в Кронштадте

Сборочная мастерская Пароходного завода в Кронштадте

       Сборочная мастерская
       Пароходного завода в Кронштадте

 <<< Содержание Перед бурей >>> 
   © Кронштадт, Валерий Играев, 2003 — 2007. * kronstadt@list.ru